近日，廣東新船重工有限公司建造的第二艘碳纖維高速客船“鈺珠湖”號完成試航，進入*后的調試階段。這是新船重工建造的首批碳纖維高速客船二號船。據(jù)悉，首批碳纖維船采取引進半成品碳纖維船殼進行舾裝、機電等安裝作業(yè)的方式，積累生產經驗；下一步，待亞洲首條碳纖維成熟船型生產線完成改造后，即可實現(xiàn)全船建造。

　　這也是繼鋁合金船艇“遍地開花”之后，廣東船舶企業(yè)對新型船舶材料的又*開拓應用。

　　廣東船企應用鋁合金材料的歷史可以追溯到20世紀90年代。從1996年9月1日建成下水的我國*艘船長超過40米的大型高速超豪華鋁合金雙體船“南沙38”號，到1998年建成的全鋁合金結構450客位高速車客渡船、2012年自行設計建造的國內首艘鋁合金—玻璃鋼雙體高速客船以及全國首艘純鋁合金材料客船、國內*艘客船標準的全鋁合金單體高速船。2018年9月12日剛剛完成試航的“穗海漁監(jiān)1”號是英輝南方為廣州市海洋與漁業(yè)環(huán)境監(jiān)測中心設計建造的廣東海洋漁政系統(tǒng)*艘鋁合金環(huán)境監(jiān)測船，該船滿載平均航速27.3節(jié)，比合同航速提高了1.3節(jié)，*航速達28.5節(jié)，實測全速回轉*橫傾角8度，穩(wěn)定橫傾角5度，具有良好的快速性、航向穩(wěn)定性及耐波性。

　　英輝南方認為，未來至少10年內，鋁合金材料都屬于國內船舶建造的高端材料。目前，開發(fā)滿足國內客戶需求的各類高端鋁合金船型，開拓“一帶一路”沿線市場，不斷提高產品質量和市場占有率，是廣東鋁合金船舶建造企業(yè)轉型升級的主要方向。

　　在鋁合金船舶領域的探索和取得的成績并沒有讓廣東船企止步。廣東省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長陳建榕認為，廣東船企一貫注重高技術、高附加值產品的研發(fā)，往往寧愿犧牲一部分產量和利潤，而選擇開拓“雙高”船型，儲備前沿技術。

　　從國際船舶技術發(fā)展趨勢來看，碳纖維材料具有較好的發(fā)展前景。這種新型非金屬材料具有高比強、高比模、耐疲勞、抗蠕變、耐高溫、耐腐蝕、耐磨損、吸能抗震等一系列優(yōu)異性能。以當前的技術，碳纖維材料用于船舶建造，船體重量、油耗可比同樣尺寸的鋁合金船減少30%以上，且航速更快、排放量低、安全性能大大提升，既節(jié)能環(huán)保，又方便維修。

　　2016年初，新船重工母公司廣東省航運集團有限公司通過入股挪威BRAA船廠，在該廠建造了我國*艘使用碳纖維材料制造的高速客船“金珠湖”號，后續(xù)又建造了姊妹船“鎂珠湖”號，這兩艘碳纖維高速客船在安全航行、節(jié)能降耗和乘坐舒適度等指標方面較傳統(tǒng)鋁合金客船有顯著提升，更堅定了廣東省航運集團踏足碳纖維船舶建造領域的決心。

　　2017年9月，廣東省航運集團與BRAA船廠簽署協(xié)議，合作推動中國—挪威碳纖維建造項目，引進以碳纖維復合新材料制造為代表的先進技術，以位于廣州南沙小虎島的新船重工為基地，合作建造新型碳纖維高速客船，打造亞洲首條碳纖維成熟船型生產線。*涉足碳纖維船舶制造領域的新船重工，通過引進半成品碳纖維船殼的方式，嘗試進行舾裝、機電等安裝作業(yè)，同時對基地原有廠房設備進行升級改造，以適應碳纖維船殼*成型的工藝技術需求，還攻克了碳纖維結構生產建造技術、纖維結構船防火技術及熱絕緣布置工藝技術等難題，積累了碳纖維船舶建造的經驗。

　　據(jù)了解，碳纖維船舶自重輕、強度高、油耗低、耐腐蝕，節(jié)能環(huán)保，維護方便，綜合性能優(yōu)越。在安全性方面，碳纖維復合材料的結構相當于雙殼，船殼*成型，整體性好，可以防滲漏，船底穿漏機會極低，安全性能大大提高；在乘坐體驗方面，該船型具有優(yōu)越的穿浪性，航行過程中船舶搖擺度小，客艙噪音及振動較小，使舒適性得到較大改善，契合粵港澳水上客運市場需求。

　　新船重工總經理盧宇明表示，新船重工對碳纖維材料在船舶產品上的應用持樂觀態(tài)度。目前，碳纖維船生產線正在進行升級，計劃在今年11月底完成改造。屆時，新船重工將擁有年產6艘~8艘該型船舶的生產能力。

　　陳建榕表示，在船舶新材料方面的應用與開拓，正是廣東船企開拓創(chuàng)新精神的充分體現(xiàn)。

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